077/2018 - Skriftlige spørsmål

Les dokumentene tilhørende denne saken

1. Skriftlige spørsmål fra Kai Henriksen, H - Transportstrategi for E 12 regionen

Under E12 Atlantica Transports sluttkonferanse i Vasa 13.-14. mars ble Midt-Skandia, Kvarkenrådet og Blå vägen-foreningen enige om en felles transportstrategi for E12-regionen og om å sikte mot en felles organisasjon på tvers av tre land. EU-prosjektet E12 Atlantica transport munnet ut i enighet om to dokumenter som ble presentert på sluttkonferansen: En felles transportstrategi for E12-regionen med prioriteringer på tvers av tre land. Et forslag om å etablere et felles utviklingsforetak på tvers av landegrensene. I dag er det tre, til dels overlappende grenseregionale organisasjoner langs E12. Hvordan vil fylkesrådet følge opp felles transportstrategi for E12-regionen og de grenseregionale samarbeidene i Nordland?

 

Fylkesråd for samferdsel Svein Eggesvik svarer:

Jeg takker representanten Henriksen for et godt og interessant spørsmål.

Jeg deltok på møte i Vasa som representanten refererer til. Det var sluttkonferansen til prosjektet E-12 Atlantica Transport, hvor jeg var en av foredragsholderne.

Jeg understreket her viktigheten for Nordland av å ha gode og effektive øst –vest korridorer, noe som ikke minst er av betydning for vårt næringsliv. 

Korridoren Ofotbanen/E10 er i EU-kommisjonens langtidsbudsjett for transport for 2021-2027 foreslått til å bli en del av kjernekorridoren Skandinavia-Middelhavet. Det er veldig bra! Det vil medføre investeringer på EU-siden, som vi må søke å følge opp på norsk side, inkludert Ofotbanen og Narvik havn. Dette støttes av finske, svenske og norske myndigheter. Midt i Nordland har vi som kjent Silvervägen og bl.a. satsingen på Tjernfjelltunellen. På Helgeland er E12 og trafikken øst-vest i forhold til Mo og andre havner på Helgeland svært viktig. E12 har også TEN-T status, men foreløpig den noe lavere status som ikke uten videre utløser friske penger. Men det gjøres forbedringer kontinuerlig som videreutvikle E 12 korridoren, fjerner flaskehalser og forbedre logistikken. I tillegg er planene om ny ferge mellom Vasa og Umeå kommet langt. 

Som representanten Henriksen sier kom det opp på konferansen at de tre lands regioner og samarbeidspartnere bør lage en felles transportstrategi øst-vest, som for oss må innpasses i NTP og regional transportplan. Dette er et interessant arbeid som fylkesrådet vil ta del i og støtte. Det er gjort en del på dette området allerede.

Det kom også opp forslag om å lage en egen juridisk enhet for dette, et felles utviklingsforetak som på EU-språk heter EGTC – et European Group of Territorial Cooperation.  Dette er en forpliktende samarbeidsgruppe hvor formålet er å kunne målrette arbeidet på tvers mellom Nordland/Helgeland – Västerbotten i Sverige og Ôsterbotten i Finland. Dette kan bli hovedsaken i samarbeidet øst-vest fremover på Helgeland.

EGTC er en ny konstruksjon i Norden, men det finnes per tiden 37 slike rundt i Europa. Medlemmene overlater til EGTC-et oppgaver som er utformet for å gjøre det territoriale samarbeidet lettere. Målet er å styrke økonomisk og sosial samhørighet. Med dette perspektiv i tankene kan EGTC være med på gjennomføring av prosjekt samfinansiert med EU. Eller gjennomføring av grensearbeidende samarbeidsprosjekter, med eller uten involvering av EU. Barrierer for internasjonalt samarbeid bygges ned på denne måten, og effekten av et felles utviklingsforetak antas å være mye større enn selv nytten av et godt internasjonalt samarbeidsprosjekt. Forpliktelsen på det en gjør er større i felles foretak.

Dette er fulgt opp i MidtSkandia-komiteens møte i April, hvor Nordland er med. Vi og andre interessenter avventer imidlertid et konkret første forslag fra Kvarken-rådet (Västerbotten-Österbotten). En arbeidsgruppe er satt ned hvor jeg forstår at bl.a. ordfører i Rana er med. Dette er nytt og vil kreve nye grep, men det er veldig spennende. Fylkesrådet vil vurdere et forslag nøye og være med prosessen videre i nært samarbeid med miljøene på Helgeland, herunder regionrådene og MidtSkandia. EGTC det vil jo ha ulike konsekvenser i forhold til nasjonal og regionale transportplaner og økonomi,når et mer konkret  forslag foreligger, vil behandle politisk i fylkesrådet og komme til fylkestinget når saken er moden for det.   

 

2. Skriftlige spørsmål - avvises

 

3. Skriftlige spørsmål fra Dagfinn Olsen, Frp - Kostnader anløp av Onøy / Stokkvågen

Oppfølgingsspørsmål: Undertegnede har mellom fylkestingene stil en del spørsmål rundt opplysninger som ble kjent under fylkestinget i Narvik vedrørende kostnader ved anløp av Onøy/Stokkvågen. Med bakgrunn av svaret som fylkesråden ga den 30.04 ønsker jeg svar på noen oppfølgingsspørsmål.

I svaret fra fylkesråden fremkommer det at «i beregningene på bakgrunn av fylkesrådets forslag i FT-sak 143/17 var det lagt til grunn at Nex1 skulle anløpe Onøy mellom Nesna og Indre Kvarøy. Anløp av Stokkvågen i stedet for Onøy er stipulert å gi en besparelse 1,2 mill kr per år. Redusert utseilt distanse og redusert arbeidstid/kjøretid multiplisert med kjente enhetskostnader på det aktuelle tidspunktet danner grunnlaget.»

Til dette har jeg følgende oppfølgingsspørsmål:

· Kan fylkesråden presentere et detaljert regnestykke på hvordan besparelsen på 1,2 mill oppstår, herunder hvilke konkrete forhold som er hensyntatt i beregningen og effektene av disse i kroner.

· Når fylkesrådet i sak 143/17 likevel ikke valgte å fremme for fylkestinget bytte av anløps sted fra Onøy til Stokkvågen, hvilke andre vurderinger herunder også økonomiske, lå til grunn for rådets anbefaling om å opprettholde Onøy som anløps sted fremfor Stokkvågen.

På spørsmål 2 svarer fylkesråden følgende: «Fylkeskommunens administrasjon bidrar med informasjon og svar på forespørsler fra alle medlemmer av fylkestinget både under og mellom møtene. Under dette fylkestinget ble det gitt svar på henvendelser både fra posisjon og opposisjon.»

Til dette har jeg følgende tilleggsspørsmål:

· På fylkestinget ble det for samferdselskomiteen presentert en plansje kalt «økonomiske effekter strukturendringer». Samme plansje ble kort tid før saksbehandlingen startet i plenum, lagt ut på politikerportalen. Presentasjonen viser effekter av ulike tiltak og kunne dermed vært et sentralt politisk verktøy i partienes håndtering av saken i forkant. Den kunne også gitt gode innspill fra befolkning og næringsliv, om den hadde vært offentlig kjent i forkant. Hva var grunnen til at denne oversikten ikke lå med saken da den ble sendt ut og hvorfor ble den distribuert til fylkestinget kun få timer før saken ble behandlet i plenum?

Fylkesråden kommer med følgende svar på vårt spørsmål 3; « I beregningene på bakgrunn av fylkesrådets forslag i FT-sak 143/17 var det lagt til grunn at Helgelandspendelen ikke skulle anløpe Stokkvågen mellom Onøy og Nesna. Merkostnad ved å anløpe Stokkvågen er stipulert 2 til å være mellom 0,9 og 1,8 mill kr avhengig av hvilket rutetilbud (antall avganger) som legges til grunn. Økt utseilt distanse og økt arbeidstid/kjøretid multiplisert med kjente enhetskostnader på det aktuelle tidspunktet danner grunnlaget. Dersom en kostnad midt mellom de to ytterpunktene legges til grunn, vil den negative differansen bli 150 000 kroner per år.»

Til dette har jeg følgende spørsmål:

· Kan fylkesråden gi en detaljert besvarelse på hvordan merkostnaden ved å anløpe Stokkvågen fremkommer, herunder hvilke konkrete forhold som er hensyntatt i beregningen og effektene av disse i kroner.

· Fylkesrådet motsatte seg ikke benkeforslaget som kom i fylkestinget om å flytte anløpet av NEX fra Onøy til Stokkvågen. Kan fylkesråden gi en detaljert oversikt over de argumenter som forslagstillerne i fylkestinget hadde for å endre vedtaket?

· Hva var begrunnelsen for fylkesrådet til at «regnestykket» som lå til grunn for endringsforslaget, ikke ble distribuert til hele fylkestinget?

 

Fylkesråd for samferdsel Svein Eggesvik svarer:

Fylkesrådet foreslo å bruke Onøy som knutepunkt, blant annet fordi det ga korteste reisetid fra øyene, men fylkestinget vektla annerledes.

I sak 143/17 er det en tabell over de økonomiske effektene av tiltakene i saken. Før fylkestingets behandling ble det bedt om innsyn og mer informasjon om tallene i tabellen. Informasjonen ble sammenstilt og besvart i uka før fylkestinget. Jeg så at dette var informasjon som også fylkestingets medlemmer kunne ha interesse av. Tallene ble derfor gjort tilgjengelig for fylkestinget søndagen før fylkestinget trådte sammen. Dette kunne vi med fordel gjort noen dager tidligere, når informasjonen var klar.

Administrasjonen beregnet de økonomiske virkningene av endringsforslaget fra samferdselskomiteen. Det er lengre å seile Onøy – Stokkvågen – Nesna enn direkte Onøy – Nesna. Og det er kortere å seile Nesna – Stokkvågen – Indre Kvarøy enn Nesna – Onøy – Indre Kvarøy. Økt seilingsdistanse gir både økte drivstoffkostnader og hyre. Helgelandspendelen er forutsatt å gå flere turer per dag. Derfor ble differansen negativ.

Som jeg har svart i brev til representanten Olsen for en måneds tid siden, bidrar fylkeskommunens administrasjon med informasjon og svarer på forespørsler til alle medlemmer av fylkestinget, både under og mellom møtene.

 

 

4. Skriftlige spørsmål fra Dagfinn Olsen, Frp - Kostnader ved sommerruter

Reduksjon og kutt i hurtigbåt og fergetilbud har oppleves som urettferdig for de det gjelder, jamfør at fylkeskommunen søker å styrke produksjonen andre steder. For å kunne vurdere og legitimere slike prioriteringer er det viktig at kostnadene blir kjent.

NEX ruten har vært ute på anbud og kontrakt er signert. Væran ruten har vært ute på anbud og fremtidige kostnader er kjent for fylkesrådet. NEX får øket produksjon sørover og nordover i sommer sesongen. Væran ruten vil også for øket produksjon i sommer sesongen med forlengelse sørover.

Hva koster den økte produksjonen?

 

Fylkesråd for samferdsel Svein Eggesvik:

Som representanten Dagfinn Olsen nevner i sitt spørsmå, er det gjennomført anbudskonkurranser både for rutene i Nordlandsekspressen, Væran og Gildeskål.

Når det gjelder Nordlandsekspressen ble det i forhold til dagens kontrakt oppnådd en besparelse på 26. mill kr pr. år. For båtrutene i Væran og Gildeskål er besparelsen på ca. 7 mill kr pr. år.

Økt produksjon i sommersesongen er ikke særskilt priset i tilbudene. Dersom kontraktens km sats for endringer legges til grunn, er kostnadene 2,5 mill kr. Passasjerinntektene på de to rutene er beregnet til å bli 5 mill kr.

 

Fant du det du lette etter?